Bienvenu sur le blog du projet Lyon-Turin!

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Ce blog a été construit majoritairement avec l'aide du site http://www.transalpine.com/ et de nos manuels de géographie...

Les alternatives à ce projet comportent des inconvénients importants.

Le projet de la Transalpine comporte bien des alternatives. La plus simple étant d’ajouter des autoroutes. Par exemple, un projet visait à doubler le tunnel autoroutier de Frégus. Toutefois, par la signature de la convention alpine en 1991 et celle du protocole des transports en 2005, la France s’est engagée à ne pas réaliser de nouvelles infrastructures routières dans les Alpes car celles-ci sont la cause d’une importante pollution dans les vallées.
D’autres alternatives sont possibles, notamment celle des transports en mer et des transports fluviaux qui sont en plein développements, mais, pour desservir les territoires, il faut des fleuves navigables, de plus la construction de ports et de bateaux est coûteuse, ainsi que le carburant consommé par les porte-conteneurs.
Le trafic aérien, quant à lui, bien qu’en plein essor alors que le transport ferroviaire reste stable, comporte des points négatifs non négligeables en termes de dépenses énergétiques et d’impacts environnementaux. Ce serait donc contraire au protocole de Kyoto qui vise à réduire les émissions de gaz carbonique.
Le projet d’une ligne de transport ferroviaire mixte semble donc la meilleure solution.

Les conséquences du projet ainsi que les risques rencontrés

Ce projet comporte tout d’abord des conséquences positives sur l’environnement, sur l’économie à l’échelle nationale et européenne. Toutefois, ces enjeux ayant déjà été abordé,  ils ne seront pas reformulés.

Pour voir les enjeux => ici

Les risques possibles dans ce projet sont minimes mais toutefois existants, en effet les montagnes renferment de l’amiante, et il est possible qu’elle renferment aussi de l’uranium. Or, durant les chantiers et la percée de tunnels pouvant atteindre  54 Km, les ouvriers risque de se trouver en contact avec ces substances dangereuses, pour contrer cela, les tunnels devront être sécurisés et traités.

 

Les différents acteurs du projet Lyon-Turin et le coût de celui-ci

Le projet de la transalpine concerne principalement deux pays qui sont la France et l’Italie. Les deux gouvernements se sont conclus le 29 janvier 2001 de construire ensemble la partie commune (de Saint Jean de Maurienne à Bussoleno). Chacun de ces pays s’occupera de la construction des lignes sur leur territoire.

La partie du tunnel transalpin de Lyon à St Jean de Maurienne sera confiée à la RFF (Réseaux Ferrés de France) tandis que la section allant du Val de Suse à Turin sera confiée à la RFI (Rete Ferroviaria Italiana, l’équivalent italien de la RFF).

LTF (Société Lyon Turin Ferroviaire) s’occupera des travaux de reconnaissances ainsi que de la mise en place du projet de la partie franco-italienne allant de St Jean de Maurienne à Bussoleno.

Le Comité pour la Transalpine et le Comitato Transpadana, crée le 29 novembre 1991, s’occupe de mener les actions et de vérifier leur bon déroulement en plus de favoriser la réalisation de la ligne à grande capacité de Lyon à Ljubljana, traversant l’Italie du Nord par Turin, Milan (raccordement à Gênes), Venise et Trieste.

Il reste les "financeurs", acteurs indispensables à la réalisation de ce projet coûteux. La France et l’Italie financent bien sûr la majorité du projet, la France ainsi finance 6,5 milliards d’euros tandis que l’Italie  2 milliards. Le coût de la partie internationale s’élevant à 6 milliards d’euros, l’Europe apportera son soutien à hauteur de 20% des coûts total qui s’élèvent à un peu moins de 15 milliards d’euros. La RFF, la RFI ainsi que des collectivités territoriales comme tel que la région Rhône-Alpes et des partenaires privés comme des banques françaises et italiennes, aideront au financement total de ce projet coûteux.

D’autres acteurs agiront à la fin du projet comme les voyageurs et les transporteurs de marchandise. Il y aura aussi les différents opérateurs pour l’exploitation des lignes et la gestion du trafic ferroviaire.

La Transalpine, un projet titanesque.

Retenu dès 1994 par l’Europe dans la liste de ses 14 projets prioritaires de transport, la Transalpine permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de marchandises par an et 7 millions de voyageurs. Et ceci dans des conditions optimales de fluidité, de fiabilité et de sécurité : c’est une liaison à haute capacité de fret et voyageurs.

Plus récemment en juin 2001 dans l’Union Européenne, l’UIC, la CCFE, l’ UITP et l’UNIFE se sont engagées à définir une stratégie commune pour se créer un réseau ferroviaire européen d'ici 2020. La nécessité de ce réseau répond aux enjeux majeurs cités ci-dessus.

En elle-même, la Transalpine Lyon-Turin n’est pas qu’un simple TGV mais une ligne mixte fret et voyageurs à haute capacité. C’est-à-dire une ligne qui permettrait de transporter non seulement des passagers mais des marchandises. A terme, 85 % des trains qui emprunteront cette ligne seront destinés au transport de marchandises, ce pour désengorger le trafic routier. C’est le maillon manquant qui permettra de relier les ports de la Manche, la région parisienne, les villes de Rhône-Alpes, mais aussi Marseille, la péninsule ibérique et plus largement toute la plaine du Pô enclavée derrière les Alpes avec des prolongements vers les pays de l’Europe de l’Est.

Comme nous pouvons le constater sur la carte ci-dessus, la Transalpine est une ligne très complexe. En effet, celle-ci passe par des tunnels qui sont parfois plus de 40 km de long, qui doivent-être construits à cette occasion. De plus, ce sur dans un territoire montagnard soit très difficile d’ accès (Apporter de grandes machines, des matériaux et retirer les matériaux excavés).





La liaison ferroviaire Lyon-Turin est en partie constituée de la manière suivante: 74,6 Km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie Bruzolo dans le Val de Suse en Italie, dont le grand tunnel de base de 53 Km et le tunnel de Busoleno, en Italie.

 Voici d'ailleurs le grand tunnel de base; comme nous le montre bien cette image simulée. Cette partie du projet est une réelle prouesse de l'ingénierie, en effet, c'est le premier de son genre au point de vue de sa taille gigantesque.

L'objectif est qu'il y ait une mise en service complète de la nouvelle voie des Alpes pour l'année 2020. Les travaux ont commencés depuis peu de temps, mais tout dépend à quel moment on considère que les travaux ont commencés puisqu'ils n'ont pas arrêtés depuis la construction et la mise en service de la liaison Turin-Novare.

L’aménagement de l’ Arc Alpin, un projet plié à des contraintes naturelles.

Voici la Chaine des alpes au travers de laquelle le transalpin devra traverser. Aujourd’hui, les routes et autoroutes passant par là sont plus ou moins directes (passantes sous des tunnels, sur des ponts qui ne sont d’ ailleurs pas dans les meilleurs des conditions) alors que, comme nous pouvons le constater sur la carte suivante, la ligne irait directement de Lyon a Turin, passant par Chambéry. Cela présenterait donc
une voie beaucoup plus courte et directe :

Pour ce qu’il en est de l’ aménagement de l’ Arc Alpin, pour créer des voies qui puissent être empruntées par des trains allant a de grandes vitesses, inévitablement il faudra construire des tunnels. Pour cela il faut forer une galerie au travers d’ une...montagne. Quelques exemples:
> Descenderie de Modane/villarodin-Bourget (4000 m – achevée en novembre 2007)
> Descenderie de St-Martin-la-Porte (2280 m dont déjà 2000 m creusées)
> Descenderie de La Praz (2480 m – achevée en janvier 2009)

Prenons l’ exemple de la descenderie de La Praz:
C’est un tunnel de 2600 m de long, dans une pente à 12%. Il servira de galerie d'acheminement des matériels d'excavation lors de la construction du tunnel de 53 km de long sous les Alpes, dans le cadre du projet Lyon-Turin. Beaucoup de machines sophistiquées tel que des pelles et Robots pour le béton projeté y sont mobilisées. Ce tunnel, partie du projet Lyon-Turin représente rien qu’ a lui-même un projet d’une importante envergure.

Il était prevu qu’ il serait effectué en 1107 jours (36 mois) soit en 3 ans.

Quelques chiffres :
· 263 000 m3 de matériau à excaver
· 2 500 m3 de béton
· 150 km de boulons d’ancrage
· 500 000 h de travail



Mais selon les acteurs du projet (LTF (Maître d'ouvrage) ; la maitrise d’oeuvre : SPI; un groupement d'entreprises Franco-Italien (60% Spie Batignolles, 30% Ghella, Sotrabas et Cogeis)), la priorité du chantier n’est pas la productivité avant tout : la sécurité est la première préoccupation, puis la qualité et l'environnement occupent une place également importante. Lors de la réalisation d’ un tel projet d’une telle nature, les imprévus sont très contraignants et couteux. Au point kilométrique 450, le tunnel s’est effondré. Entre 1000 et 1500 m3 de matériau sont tombés. Il a été décidé de murer la galerie et d'injecter 1600 m3 de béton. Ils sont ensuite repassé à travers, avec une machine à attaque ponctuelle. Cela a fait perdre 30 jours sur le planning et 1,5 million d’euros.

Pour l'Europe, cela présenterait un axe d'équilibre et de richesses au sud de l’Arc Alpin et bien plus encore.

• Selon les États français et italiens, ce maillon permettrait de mettre en réseau 5000 km de lignes desservant 350 millions d' européens. on peut donc dire que la Transalpine est une urgence. D’autre part, la transalpine permettrait aux voyageurs de traverser les alpes dans de meilleurs conditions. Du point de vue marchand, cela pourrait offrir une meilleure qualité et pour ce qu’il en est de l’environnement, cela assurerait en quelque sorte les la préservation des Alpes.


• D’autre part, d’ un point de vue économique, la Transalpine doit assurer une offre de transport de très grande qualité, de rapidité et dans des conditions optimales de fiabilité et productivité répondant aux besoins du marché et aux recommandations des utilisateurs tout en présentant une forte liberté d’ usage ainsi qu’une bonne accessibilité. Dans cette optique, la Transalpine serait un projet de nature industriel, dont les objectifs seraient fixés en mettant en accord le marché et l'offre. Un avantage concurrentiel évident pourra alors être donné au transport ferroviaire, dans le cadre d'une nouvelle répartition des modes de transports en Europe, répondant aux besoins des utilisateurs. Ce, ouvrant donc de nouveaux horizons.

• Alors qu'en parlent de ce projet, l' aspect de la sécurité routière est souvent oublié au profit des importants enjeux (cités ci-dessus) que présente celui-ci. Il ne faut pas oublier, par exemple le tragique accident du Mont Blanc qui a fait 39 morts en 1999. En outre, nous pourrions espérer que grâce a cette nouvelle liaison ferroviaire, il y' aurait moins de circulation sur ces voies donc moins de chance a ce que cela se reproduise.

• Dernièrement, du point de vue écologique, imaginez que chaque jour, des milliers de camions empruntent les vallées et les grands tunnels alpins! En effet, 85 % des échanges Franco-Italiens se font par la route ce qui met donc en péril l'équilibre patrimoine environnemental des Alpes. La Transalpine constituerait donc le seul moyen de mettre un terme au « tout routier ». D’ailleurs, ce trafic devrait augmenter de près de 75 % d’ ici une vingtaine d’années.